核心内容提要：
1、我国煤炭区域结构性矛盾较为突出。主要从煤炭现有存量、未来新增以及关闭退出产能三方面来分析。第一从现有煤炭存量情况来看，“三西”地区煤炭产量占全国的70%左右；第二从未来新增产能来看，根据国家统计局公布的数据，晋、陕、蒙、宁地区煤炭建设产能为8.2亿吨，占全国建设产能的78.07%，而西南部地区煤炭建设产能仅为1.03亿吨，从建设产能的规模来看，未来我国新增产能主要集中在“三西”地区。第三从煤炭“去产能”来看，根据年煤炭去产能计划，我国西南部地区关闭退出煤炭产能高达万吨，占比存量产能的11.7%，而晋、陕、蒙、宁地区煤炭去产能不到万吨，去产能在一定程度上进一步加剧了区域结构性矛盾。
2、“西煤东输”是我国煤炭的主要运输方式。三西地区的煤炭通过“铁水联运”及“海进江”运往全国主要煤炭消费省区。主要运输路线1）大秦铁路—秦皇岛（曹妃甸港辅助下水），大秦线运能4.6亿吨，17年以来基本满负荷运行，目前秦皇岛港存在被限流可能，大秦线基本没有增量空间；2）朔黄铁路—黄骅港，朔黄铁路运能3.5亿吨，运量增幅极限在0.5亿吨左右，朔黄线综合运价相对大秦线低30%左右；3）瓦日铁路—日照港，瓦日线18年运量万吨，与其2亿吨的运能相比未来增量空间较大，主要下水港口日照港的煤炭运输能力也尚未完全释放，运能潜力较大。
3、浩吉铁路：贯通“三西”与“两湖一江”的南北煤运大动脉。1）浩吉铁路全长公里，设计输送能力2亿吨（建成初期达到1亿吨），计划今年年底通车，浩吉铁路的股权结构较为分散，我们预计未来运价的确定应该以运量为导向，主要为了调整煤炭区域性结构矛盾，其次才是利润导向。浩吉铁路运力的释放一方面取决于上游煤源点的供给情况，另一方面取决于下游的输运情况，而下游实际承担的疏运量主要是由电厂和煤炭储运基地共同组成。
2）浩吉铁路上游煤炭资源丰富，作为“三西”地区未来唯一的中部地区运煤通道，上游辐射东胜、乌海、准格尔、包头、榆林、彬长、黄陵、蒲白、彬长等动力煤矿区，同期完工的靖神铁路（陕煤化集团持股比例为53%，设计运量近期5万吨，远期万吨。）将承担50%的煤源。
3）浩吉铁路下游储配基地及疏运方式逐步建设完备。目前，湖北荆州铁水联运基地已接近建设尾声，到年9月完工后可实现煤炭物流量万吨/年，码头吞吐量2万吨/年，湖南省煤炭疏运系统建设进度相对较慢，岳阳及华容铁水联运基地将在年开工建设。
4）与现有煤运方式相比，浩吉铁路经济性优势突出。我们选择了大秦线、朔黄线、瓦日线、准池线和朔黄线铁水联运成本对比，在现有运费情况下，浩吉铁路煤炭运输到“两湖一江”较大秦线-海进江的运输成本节省45-55元/吨左右，即使通过运费成本更低的朔黄线，浩吉铁路仍然有10-20元/吨左右的成本优势，同时，考虑到铁路运输的时效性以及安全性较好，浩吉铁路具有较强的竞争优势。
5）浩吉铁路的开通将在一定程度上“熨平”因资源禀赋差异带来的各种区域性结构问题。一方面，浩吉铁路的开通将修复中部地区结构性区域矛盾，平抑西南部地区的高煤价，对于上游煤炭企业来说，运输壁垒消除，成本端将成为我国西南部煤炭市场的核心竞争力；另一方面，中间运输环节产生的成本红利80-亿将由煤、电企业共同分享。
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